Trenurile de mare viteză și de mare viteză în România
pat pământ
Construcții subgrade (Figura 1), proiectat pe baza rezultatelor studiilor geotehnice, care a arătat că o parte considerabilă a HSL este prezentă în prezența unei baze slabe (sol).
Soluțiile de bază de proiectare pentru SCHPGS subgrade prevede utilizarea unui materiale speciale de granulometrie pentru primul strat de protecție, materiale pentru al doilea nisipurilor strat protector de dimensiuni mari, medii și mici sunt utilizate detritică soluri, nisipuri și soluri argiloase, cu adaos de ciment până la 5% pentru corpul terasament.
Pentru a asigura rezistența, parametrii geometrici de stabilitate asigurată prin utilizarea unor agenți speciali de legare și de stabilizare a apelor subterane polifilizatorov, precum și materiale geosintetice pentru straturile de separare care asigură filtrare, drenaj și armare.
cale ferată
Deoarece structura de bază a modului permanent (în continuare - WWW) (Figura 2) proiectarea proiectat fără balast, care ia în considerare experiența europeană și chineză construcția și operarea cu acest tip de HSR GSP.
Figura 1 constructe subgrade
Figura 2 Structura de cale -Bezballastnoe pentru căi ferate de mare viteză
Elaborate turnouts soluții de proiectare (Fig.3) pentru viteze de direcția înainte - 400 km / h pe o parte nu mai puțin de 220 km / h.
Figura 3 - aparatelor de cale. Caracteristici de proiectare pentru feroviar de mare viteză. nevoi
În prezent, un proiect de circuit și proiectarea structurală a sistemului de contact (Figura 4) pentru CSM București - Kazan, inclusiv calculele de susținere și rezultatele modelării matematice.
Figura rețea de contact 4 -Features pentru feroviară de mare viteză
Deciziile de proiectare sunt preparate luând în considerare luarea în considerare a deciziilor tehnice anterioare în comunitatea profesională, adresa observațiile români, chinezi, partenerii francezi și germani, precum și capacitatea producătorilor interni de elemente de rețea de contact pentru viteze de până la 400 km / h.
- KS-400 - pe liniile principale ale porțiunii de mare viteză de curent alternativ;
- KS-170 - la stația urmărește porțiunea AC și convențiile dispecerizare;
- KS-250-3 - pe liniile principale porțiunea de curent continuu;
- KS-170-3 - stație de piese pe porțiunea DC.
soluții constructive pentru toate cele patru tipuri de catenarei luate pentru a unifica, cu excepția principalelor tipuri de cabluri și linii electrice aeriene.
Principalul sârmă catenare KC-400 la o secțiune de mare viteză luată de origine română sau chineză.
linie conductor - cupru cupru-crom-zirconiu sau magneziu, secțiunea 150 mm² cu o tensiune de 36 kN.
Cablu de suspensie - cupru și magneziu, secțiunea 120 mm² și tensiune de 28 kN.
Posibilitatea de a stăpâni producția de sârmă de cupru-magneziu cu proprietățile dorite este confirmată de producătorii din România: SA „TRANSKAT“ și SRL „Svelen“.
În Republica Populară Chineză enumerate sunt disponibile în comerț de sârmă și sunt utilizate în liniile de cale ferată de mare viteză.
La DC porțiunea de contact aplicată suspensie KS-250-3 și KS-170-3 fire din România, ca și în primăvară, iar arcul nu se efectuează.
Toți parametrii de linii aeriene selectate pe baza modelării matematice.
Conform rezultatelor proiectării lungimea maximă a porțiunii de ancorare catenare este de 1400 m, rezultatele calculelor de interval de temperatură catenară electrice 130 C: # 8209; 50 ° C la 80 ° C
Ca piloni de susținere a adoptat dvuhshvellernaya de design metalic, îmbunătățit pentru a oferi parametrii de rigiditate necesari.
Bazele de sprijin de pe secțiunea de mare viteză, luată sub formă de grămezi plictisit. Grămada are un diametru de 620 mm în subgrade corp cu extensie până la un diametru de 800 mm.
La site-uri DC folosit fundații vibropogruzhaemye tri-radiale.
catenare de ancorare luat un tambur cu burduf, utilizate în mod obișnuit în majoritatea feroviară de mare viteză în Europa și Asia. La etapa inițială este planificată utilizarea tamburului din China-a făcut cu localizare ulterioară în România.
caracteristici artificiale
Noi acordăm o mare importanță pentru optimizarea soluțiilor de proiectare care reduc costul total al proiectului de construcție. În prezent, am dezvoltat o linie de prefabricate din beton, armat cu otel beton suprastructuri de modele standardizate și alte structuri artificiale.
A propus și sub rezerva elaborarea în continuare a cea mai avansată tehnologie de producție și construcția de suprastructuri.
Provocarea este de a proiecta poduri extra-curriculare la calea ferată de mare viteză. Gama completa de secțiuni transversale de poduri peste râul Volga, Oka, Klyazma si Sura. Versiunile deciziilor de proiectare pentru crearea de poduri extra-curriculare.
În scopul de a standardiza construcția de structuri artificiale pentru CSM București - Kazan a făcut analiza de cale, ale cărui rezultate au dezvoltat un „concept de“ la definiția de poduri scheme anterioare și orientări cu privire la unificarea soluțiilor de proiectare.
Toate clădirile pot fi clasificate în funcție de următoarele caracteristici:
- poduri feroviare peste fluxuri, inclusiv poduri peste râuri navigabile Klyazma, Oka, Sura, Volga;
- pasaje de cale ferată pe drumuri și căi ferate, pasaje subterane.
Pe baza calculelor preliminare și luarea în considerare a diferitelor modele de suprastructuri convenit nomenclatura unificat suprastructurilor.
Pentru zonele de trafic intens fascicul proiectat se întinde de tip cutie pentru două șine de cale ferată, cu distanța dintre căi adiacente de 5000 mm pentru secțiunile drepte de cale și traseul în raza curbelor de peste 5000 m de beton armat precomprimat și un compozit, unificat de parametrii dimensionali și pentru utilizarea în aplicații concrete cu balast structura liniei și modul nomenclaturii balastului (Figura 5):
- divizat beton precomprimat prefabricate (fabricat la locul), o lungime totală de 34,2 m;
- divizat monolit din beton precomprimat (poziția de proiectare fabricat) lungimea totală de 34,2 m;
- divizat compozit (compozite) (poziția de proiectare fabricat) lungimea totală de 34,2 m;
- divizat beton precomprimat prefabricate (fabricat la locul) o înălțime de construcție similară Deschiderile 34,2 m - lungime totala de 23,6 m;
- monolit beton precomprimat (fabricat la locul), înălțime de construcție mică, o lungime totală de 23,6 m;
- divizat monolit din beton precomprimat (poziția de proiectare fabricat) lungimea totală de 50,0 m;
- divizat compozit (compozite) (poziția de proiectare fabricat), 50,0 m;
- Rigid precomprimat structura cadru din beton (16,0 x 22,0 x 16,0);
- beton precomprimat rigid (40,6 x 66,0 x 40,6);
- beton precomprimat rigid (48,0 x 88,0 x 48,0);
- beton precomprimat rigid (58,0 x 110,0 x 58,0).
Construirea de platforme de suporturi:
- 3 parcele de tip căprior suporturi pentru circuite cu opțiuni standardizate Deschiderile lungime totala de 34,2 m și 23,6 m de toate tipurile;
- construcția de flyovers bont cu circuite care folosesc deschideri standardizate 34,2 m și 23,6 m pentru înălțimea movilă de 8,0 m.
Figura 5 -Proektnye soluții pentru liniiVSM construcție „București - Kazan“
Automatizarea feroviară și sistemul de control de la distanță
Ca parte a proiectului de cale ferată de mare viteză „București - Kazan“ este dezvoltarea unui nou sistem de automatizare de cale ferată și de control de la distanță cu următoarele cerințe:
· Ca un nivel de sistem:
- controlul primar asupra zonelor libere și ocupate pe drum stațiile și curpinde, canalul de transmitere a informațiilor privind starea situată în fața porțiunilor de bloc, și mijloace de control pentru a asigura integritatea circuitelor de cale feroviar sunt ton (SEC);
· La sistemul de control al trenurilor:
- linie de mare viteză trebuie să fie echipate cu un control centralizat de trafic, toate stațiile în modul standard, ar trebui să funcționeze într-un mod de control de supraveghere, cu posibilitatea de transfer la modul stație (puncte depășirea limitei de credit) sau gestionarea combinată (stație) în timpul lucrărilor de întreținere programate pe infrastructura sau în situații de urgență;
- ar trebui să fie furnizate în gestionarea traficului feroviar dispecerizare modul de control de pe ambele căi în ambele direcții, inclusiv - cu posibilitatea de trasee de dispecerizarea congrese;
· La sistemul de control al trenurilor pe etape:
- pe etape de primar diferențiere înseamnă trecerea trenurilor următoarele intervale ar trebui să fie un sistem de reglementare, fără semnal de trafic feedthrough;
· La sistemul de control al traficului la stațiile:
# 8210; în ceea ce privește mașinile de construcții, având în vedere valoarea relativ mică a instalațiilor de control și de control (switch-uri și de trafic) - este cea mai eficientă utilizare a centralizarea sistemelor de multistation;
· Sistemul de transmitere a informațiilor privind locomotiva:
# 8210; informații despre parametrii valide mișcare a fiecărui tren, inclusiv informații cu privire la locațiile de restricție permanentă sau temporară a vitezei maxime, care urmează să fie format în radiobloktsentre pe baza informațiilor primite de la post-BFP centrale BCCH, sistemele de la bord de protecție a trenului în intervalul de control, precum și alte automate sisteme;
# 8210; transmiterea către informația locomotivei cu privire la parametrii de circulație admise ale canalelor radio digitale care urmează să fie furnizate de către standardul GSM-R;
# 8210; Informații despre numărul de zone de blocuri și indicații de traseu semafoare trenurile trebuie să fie transmise prin intermediul unei multivalentă dispozitive de călătorie ALS;
· Sistemul de diagnostica tehnică și de monitorizare ar trebui să ofere un diagnostic a tuturor dispozitivelor și componentelor sistemului de control și siguranța trenului:
# 8210; obiecte Diagnosticul de lucru în aer liber trebuie să fie efectuată cu precizie la aparat;
# 8210; management al siguranței traficului pe bază de microprocesor și sistemul de întreținere ar trebui să aibă un built-in auto-test pentru a într-o componentă de bloc sau de bord a sistemului;
# 8210; informații cu privire la sistemele de diagnoză și monitorizare, inclusiv a dispozitivelor de la bord să fie disponibile la nivelul de administrare prin dispecer, în totalitate, iar nivelul conducerii televiziunii - în volumul zonei sale de control.
automatizare de cale ferată și sistemul de control de la distanță trebuie să fie proiectate pentru a:
# 8210; organizarea circulației trenurilor pe tehnologia feroviară de mare viteză;
# 8210; interacțiunea cu linii curente și material rulant nespecializat;
# 8210; infrastructură tehnologică de servicii și material rulant;
# 8210; Cerințe pentru standardele de compatibilitate electromagnetică cu stoc și supratensiune rulant protecție;
În construcția sistemului de nivel scăzut este utilizat pentru a proiecta dispozitive complexe de mică experiență Moscova inel RAT compus din sistemul de control al intervalului microprocesor centralizare cu zone străbatere variabile, fără un semnal de trafic pe baza circuitelor de cale tonale, ALS-EH și radiobloktsentra.
Sistem inovativ integrat de diagnosticare a stării infrastructurii feroviare de mare viteză
Dezvoltarea de mare viteză necesită dezvoltarea unor instrumente inovatoare de diagnosticare. Lucrările la punerea în aplicare a Memorandumului între SA Compania „Căile Ferate Ruse“ „Siemens“ și NPC INFOTRANS privind cooperarea în domeniul diagnosticării integrate de stat a infrastructurii de transport feroviar de mare viteză.
Scopul proiectului „INFOTRANS-velare Rus“ este integrarea de sisteme de măsurare (IMS) de producție „INFOTRANS“ a electric „șoim călător“ și crearea pe baza lor a sistemului de diagnosticare, care permite în timpul funcționării normale de măsurare și evaluare a parametrilor infrastructurii feroviare cele mai relevante complexe electrice diagnosticarea stării de cale de mare viteză. Acesta va efectua, de asemenea, o analiză comună a rezultatelor măsurătorilor IMS și să identifice modalități de secțiuni ale sistemelor cu un nivel ridicat al dinamicii materialului rulant de mare viteză, în scopul de a spori eficiența operațională a trenurilor electrice „Sapsan“.
Instalarea echipamentului de diagnosticare pentru a instrui „Sapsan“ va pune în aplicare o monitorizare regulată a stării infrastructurii feroviare din întreaga gamă de viteze, fără a perturba orarul trenurilor pe toate piesele într-o interacțiune reală între materialul rulant de mare viteză și pista. Pentru a rezolva problemele de mai sus se realizează fără a compromite caracteristicile trenului de consum de călători, ca instalarea unor sisteme de măsurare nu are nevoie de o reproiectare de mașini și nu conduce la o reducere a numărului de pasageri transportați.
Acest proiect deschide o nouă clasă de instrumente de diagnosticare - sisteme independente de măsurare de înaltă precizie. Sistemul informațional-măsurare funcționează complet offline și nu necesită intervenția operatorului. Cele mai importante informații obținute în cursul deplasării, este trimis automat printr-un canal de radio dedicat dat clienților pentru rapide de luare a deciziilor.